Taller de cambio de bojes. Fuera de servicio desde hace años. Se han retirado las grúas que levantaban los vagones para hacer el cambio.

Las fronteras son una manera de separar dos paises, se usan muros, vallas, barreras y otros artilugios para separar ambos territorios. En el caso de España la única frontera que la une con el resto de Europa es la que tiene con Francia y no solo nos separaba del resto de Europa gracias a la frontera física, sino también gracias a un ancho de vía diferente, el español es 1,668 mm, mientras que el Francia y el resto de Europa es de 1.435 mm. Aunque desde 1980 el gobierno español se ha esforzado por paliar este problema, a día de hoy solo las líneas de alta velocidad tienen un ancho de vía internacional.

En España existían cuatro accesos que permitían a los franceses y a los españoles cruzar la frontera por vía férrea. Y hoy en día solo quedan tres, Hendaya-Irún, La Tour de Carol y Por Bou-Cerbère. La estación internacional de Canfranc ya no está en uso hoy en día, sigue acogiendo algunos trenes, pero ya no pueden cruzar la frontera hacia Pau. El 27 de marzo de 1970 un tren desbocado se llevó por delante el puente de “L’Estanguet (Francia)” y desde entonces la línea esta cerrada.

En esta ocasión nos centraremos en la estación de Hendaya, la cual fue la puerta de entrada de miles de inmigrantes, tanto de Portugal como de España, en busca de una mejor situación social o en busca de asilo político e intelectual. El caso es que debido a la diferencia de ancho o trocha de la vía los trenes tenían que hacer una parada obligatoria en Hendaya, fuese porque era el final del trayecto de un tren o porque tenía que cambiar el ancho de su bogies.

Los 23 centímetros de diferencia han caracterizado la estación de Hendaya y de Irún. Todo está organizado en función de los trenes que tienen que cruzar la frontera, sean de pasajeros o de mercancías. Existen dos opciones para que un vagón o le que transporte crucen la frontera: cambio de bojes o transbordo.

Salida del taller con ancho de vía ibérico.
Vías en las que se almacenaban los bojes con ancho internacional e ibérico. Se puede apreciar el doble ancho de la vías, lo que permitía almacenar bojes de ambos países.

Hasta el día de hoy los trenes españoles pueden circular sin problemas técnicos hasta Hendaya y los franceses hasta Irún. En ambas estaciones existen andenes reservados para dichos trenes. Antes del levantamiento de las fronteras, dichos andenes estaban estrechamente vigilados por la “Gendarmerie” del lado francés y por la Guardia Civil del lado español. Para poder acceder a los demás andenes y entrar oficialmente en cada país, había que pasar el control de Aduana y presentar allí los pasaportes. Hoy en día ya no es necesario, pero quedan como imagen del pasado las taquillas y rejas que separaban ambos países.

Andenes de acceso para trenes españoles, separados por una valla de los andenes franceses. La valla original era más alta y de hierro.
Paso subterraneo para acceder a los andenes franceses.
Paso subterráneo para acceder a los andenes franceses.

Como mencioné anteriormente, desde 1980 el gobierno español ha invertido en infraestructuras para paliar la diferencia de ancho, pero el problema persiste. Hoy en día no existe en España ninguna entrada o salida con ancho internacional que nos permita adentrarnos en nuestro país de manera significativa. Del lado de la costa mediterránea, la linea Barcelona-Perpignan aun esta en obras, como mínimo hasta el 2020. Y del lado de la costa del Mar Cantábrico, los TGV de la antigua SNCF (ahora RFF) llegan hasta Hendaya y se atreven a cruzar la frontera hasta Irún, pero no existe ninguna vía de ancho internacional que puede llevarlo hasta Madrid y otras ciudades importantes del Norte.

Sistema de cambio de ancho automático

Como, por decirlo así, el problema reside en territorio español, era importante que saliera una solución para que por lo menos los trenes de las operadoras españolas pudiesen salir hacia Francia y conectarse así con gran parte de Europa. Y la solución llegó en 1968, cuando Talgo presentó su sistema de cambio de ancho automático, denominado Talgo RD (Rodadura Desplazable), que permitía a la operadora RENFE llevar a sus pasajeros sin transbordo desde Madrid hasta París. El primer tren dotado de esta característica fue el Talgo III RD. Y esta experiencia no solo ha generado una solución para el ancho de vía ibérico, sino también ha permitido la exportación y venta del sistema a otras redes ferroviarias. El sistema se adapta a cuatro anchos de vía, el métrico (1.000 mm), el internacional (1.445 mm), el ruso (1520 mm) y el ibérico (1.668 mm)

Desde entonces miles de bojes han pasado por los diferentes cambiadores que existen por todo el territorio español, que en total son 13. Y ahora coexisten dos sistemas de cambio automático, el propio de Talgo y el de CAF: Brava (Boje de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado), el cual fue puesto en servicio en 1998. Ambos permiten que los bojes de los vagones y los motorizados (locomotoras y automotores) puedan pasar de un ancho a otro tan solo pasando por una estación de cambio de ancho.

Esquema del sistema de cambio de ancho automático de Talgo.

Aunque el convoy no tenga que detenerse tendrá que aminorar la velocidad. Durante el cambio de ancho la ruedas estarán en el aire y serán guiadas a su nuevo ancho. Los bojes de cada sistema poseen unos soportes o patines que permiten que los vagones y las locomotoras se deslicen hasta que las ruedas se puedan apoyar en las vías del nuevo ancho.

Por ahora estos sistemas se usan principalmente en trenes que circulan dentro del territorio español, por ejemplo el Alvia que une Vigo y Barcelona. Al llegar a Zaragoza el tren pasa por la estación de cambio de ancho de esta localidad y a partir de ahí puede circular en el tramo de Alta Velocidad (LGV) Zaragoza-Barcelona. De esta manera de ahorra un tiempo considerable, concretamente en ese trayecto un poco más de una hora (teniendo en cuenta que es el trayecto más largo en tren: 1.341 Km).

Obviamente este sistema es de gran importancia y ha demostrado a lo largo de los años su eficacia. La posibilidad de un descarrilamiento es mínima y en caso de darse, no habría riesgo para los pasajeros ni para los operarios del tren o de la estación de cambio. Tanto trenes de pasajeros como de mercancías pueden usar este sistema para una mejor comunicación

Sistema de cambio de ancho automático.

En el caso de Talgo RD, solo los trenes con tecnología Talgo pueden usar estas estaciones y en el caso de CAF BRAVA, todos los trenes y vagones equipados con bojes CAF pueden usar las estaciones de cambio. Esto no implica que los trenes y vagones sean de la marca CAF, pueden optar por equipar sus trenes de origen con los bojes de CAF. Y en el caso de los trenes de transporte de mercancías existen ejes que permiten que los vagones de esta clase pasen por las mismas estaciones.

Cambio manual de los bojes

La alternativa al cambio automático, es el cambio de bojes, pero está prácticamente en desuso, por lo menos en España. Es una técnica que no implica mucha ciencia, sencillamente consiste en cambiar los bojes de cada vagón. Pero esto supone detener el convoy, el tiempo dependerá del número de vagones de este. Los trenes procedentes de París Austerlitzcon destino España y Portugal solían estar compuestos de casi 20 vagones de pasajeros y dos o tres de transporte de vehículos (los cuales viajaban en cola de convoy).

Las grúas del taller de cambio de bojes podían levantar 5 vagones a la vez, esto implicaba cambiar 10 bojes por levantamiento. Esto suponía levantar los vagones, reagrupar los bojes, engancharlos entre ellos, acoplarlos a la máquina de arrastre y remolcarlos fuera del taller. Luego la operación inversa, introducir los bojes con el ancho diferente, desengancharlos, colocarlos y finalmente bajar los vagones. Una vez finalizada esta operación, se llevaba estos vagones fuera del taller para acoplarlos a la composición existente o a una nueva, según el destino de los vagones (mi familia y yo viajábamos en los últimos vagones con destino a Vigo-A Coruña-Gijón-Bilbao). Este resumen, permite que nos hagamos una imagen mental de la ardua labor de los operarios y de la larga espera de los pasajeros, lo que explica el por qué del abandono de este proceso manual.

Y con esta desaparición se va un trozo de la historia del ferrocarril español y francés. Para los nostálgicos hay unas cuantas fotos del proceso y los talleres en funcionamiento y para los que lo vivieron y vieron con sus ojos, unas imágenes mentales que nos recuerdan tiempos pasados.

Vista de las vías de ancho ibérico.
Vista de las vías de maniobra para las locomotoras españolas. Una vez llegado a este punto, todas las locomotoras de ancho ibérico tenían que efectuar la maniobra que les permitía volver hacia Irún.

Estación fronteriza

Aunque ya no haya colas de vagones entrando en los talleres de cambio de bojes, la estación de Hendaya sigue siendo una estación de gran transito ferroviario. Todos los TGV Atlantique(AVE franceses del suroeste), que salen de la Gare Montparnasse acaban su recorrido en dicha estación o prolongan su recorrido hasta Irún y los trenes nocturnos que salen de la estación Paris-Austerlitz van hasta Irún, permitiendo así el transbordo. El único trayecto directo, con origen español, sale de Madrid. El recorrido se hace en Tren Hotel, tren de clase Talgo con el nombre “Francisco de Goya”.

De pequeño siempre me ha impresionado ver los diferentes trenes Talgo alineados en los andenes de la Estación Paris-Austerlitz, en mi época llegaban a París el Talgo IV y V (pendular), los cuales destacaban entre los convoyes franceses. Es una pena que por culpa de una frontera ferroviaria entre ambos países, no se puedan ver más trenes españoles en el extranjero y viceversa.

Esto no solo permitiría una mejor comunicación entre el resto de Europa y España por vía férrea, sino que también mejoraría los servicios y podría existir una competitividad entre operadoras que nos permitiría viajar a todos a menor coste y con mejores prestaciones. Algo que si existe en el resto de Europa y que permite a los viajeros moverse con gran facilidad y a precios que desafían y compiten con el transporte aéreo. Esperemos que lleguen tiempos en los que podamos viajar desde cualquier rincón de la península ibérica hasta la otra punta de Europa.